Mazda MX-30 R-EV

El motor rotativo también se conoce como "motor Wankel". De hecho, el Sr. Wankel ideó este concepto en 1920 y Mazda mejoró la tecnología. Mazda perfeccionó tanto el motor Wankel a lo largo de los años que le dio el nombre de "motor rotativo". Sin embargo, en 2010, el último coche (el Mazda RX-8) con motor rotativo fue retirado de la producción y las cosas siguieron tranquilas en torno a esta inusual tecnología.

Hasta que Mazda anunció el MX-30 en 2020. De hecho, bajo su inusual carrocería, a medio camino entre un utilitario alto y un SUV bajo, hay espacio para un motor de gasolina tradicional (disponible sólo en Japón), propulsión totalmente eléctrica o una combinación de propulsión eléctrica y motor rotativo. Desde fuera, sólo un pequeño logotipo en el paso de rueda delata que se trata de un "R-EV".

Espacio

Como en la fase de diseño ya se han tenido en cuenta los diferentes motores, el espacio interior es el mismo independientemente de la cadena cinemática. Además, todos los MX-30 tienen puertas traseras que se abren en sentido contrario a la marcha. Esto tiene la ventaja de facilitar la entrada a los asientos traseros. Además, facilita el acceso a un niño en un asiento infantil en el asiento trasero. Sin embargo, la falta de un pilar B (la viga entre las puertas delanteras y traseras) significa que la fuerza debe buscarse en otra parte. Por lo tanto, la puerta trasera sólo puede abrirse cuando la puerta delantera está abierta.

A pesar del generoso acceso, el espacio en las plazas traseras es moderado. Con adultos grandes en las plazas delanteras, no queda espacio suficiente en las traseras para otros dos adultos. El espacio delante es bueno. Los asientos delanteros son bien regulables, pudiendo el conductor elegir entre un asiento alto como en un SUV o un asiento bajo como en un turismo tradicional.

Equipamiento

El interior se diferencia de otros Mazda no sólo por su disposición, sino también por el uso de materiales. El más notable es el acabado en corcho. Esto no sólo crea un aspecto cálido, sino que también es respetuoso con el medio ambiente porque crece rápidamente. El coche de pruebas es una versión "Makoto", que deja poco que desear en cuanto a equipamiento. Piensa en un head-up display, un sistema de infoentretenimiento bien cuidado y un climatizador. El sistema de audio Bose no es recomendable: el sonido es intrusivo y carece de detalle, por lo que resulta desagradable y cansino de escuchar.

Como el MX-30 lleva varios años en el mercado, el modelo no tiene que cumplir los requisitos de la Unión Europea a partir de 2024. Por lo tanto, el MX-30 no dispone de elementos que "ayuden" al conductor. Dada la experiencia con estas funciones en otros coches, la ausencia de los últimos dispositivos de seguridad ya no se considera una desventaja, sino una ventaja.

Motor rotativo: la teoría

Un "motor Otto" (motor de gasolina tradicional) tiene cilindros que suben y bajan. En cambio, un motor rotativo tiene un disco triangular que gira en una gran cámara de combustión. La ignición del combustible desde distintas esquinas de esa cámara de combustión mantiene el disco en rotación. El motor rotativo nunca se popularizó por su elevado consumo, tanto de gasolina como de aceite. Además, su fiabilidad siempre dejó mucho que desear.

Mazda ha recuperado esta tecnología por su nostalgia. Produce un sonido especial y forma parte del patrimonio de la marca. Además, Mazda ha reducido el consumo gracias a una forma modificada de la cámara de combustión y ha reducido el consumo de aceite con un mejor sellado. Y hay razones racionales para elegir el motor rotativo. Es relativamente fácil hacer funcionar un motor rotativo con combustibles alternativos y, de este modo, Mazda se está preparando para ello. Por último, un motor rotativo es más pequeño que un motor Otto y, por tanto, el motor rotativo cabe bajo el capó del MX-30 junto al motor eléctrico.

Sí, además del motor eléctrico. Esto se debe a que el MX-30 R-EV es un híbrido enchufable ("PHEV"). Su batería de 17,8 kWh de capacidad puede cargarse con un enchufe (25 minutos en el cargador rápido (36 kW) o 50 minutos en un punto de recarga público (11 kW)). Esto permite al MX-30 R-EV recorrer unos 85 km. A partir de ese momento, el motor rotativo no se hace cargo de la propulsión, sino que actúa como un generador que genera electricidad para impulsar el motor eléctrico.

Motor rotativo: en la práctica

También es posible dejar que el ordenador elija el mejor momento para recargar la batería. En la práctica, es a partir de un 43% de carga de la batería, después de lo cual el motor de combustión se pone en marcha regularmente. Esto es audible, pero no se percibe como molesto. Además: la velocidad del motor rotativo va más o menos con la velocidad de conducción, por lo que se siente natural.

En la práctica, las prestaciones del R-EV son más que suficientes. Y lo que es más importante, el R-EV ofrece siempre la suavidad superior de un motor eléctrico. Esto contrasta con los híbridos enchufables convencionales que recurren a la propulsión por un motor de gasolina, que entonces también ofrecen menos prestaciones y menos confort. Por lo tanto, recurrir al motor de combustión se percibe como una pérdida mucho menor que con otros híbridos enchufables.

Sin embargo, ésta es la única ventaja racional. Pues la inusual combinación no es económica. Cuando sólo el motor rotativo proporciona la energía, el consumo se eleva a 9 litros cada 100 km. Cuando se conduce sólo con la batería, el consumo eléctrico es de 18 kWh a los 100 km y también es superior al de coches eléctricos similares. Sólo la combinación permite obtener buenas cifras de consumo. Sin embargo, el bajo consumo de energía se debe a la asistencia del motor de gasolina y el bajo consumo de gasolina a la carga enchufable (consumo de prueba: 14,8 kWh / 100 y 4,3 litros a los 100 km).

Características de conducción

Quizá el principal objetivo del MX-30 sea ofrecer unas características de conducción excepcionales sin optar por unas prestaciones deportivas. Al fin y al cabo, debido a las normas de tráfico y a los atascos, rara vez es posible aprovechar la potencia de un coche rápido. Por eso, el MX-30 R-EV consigue cautivar con su peculiar ingeniería y su manejo bonachón.

El conductor siente la hermosa interacción entre los dos motores y la facilidad con la que se comporta el R-EV. Esto se complementa con el refinamiento de la suspensión. La dirección no es brusca, pero no requiere esfuerzo. El MX-30 exige poco al conductor y facilita la conducción. De la misma manera que conducir fuerte en un deportivo es satisfactorio porque se cumple su potencial, la conducción tranquila y suave hace que uno se sienta bien con el MX-30 porque el coche está hecho para eso.

Conclusión

¿La combinación de un motor eléctrico y un motor rotativo en el "Mazda MX-30 e-SkyActiv R-EV" es sólo una proeza de ingeniería o tiene ventajas reales? Por desgracia, la combinación no ofrece más ventajas que su tamaño compacto. Las prestaciones no son mejores que la media, mientras que tanto la potencia como el consumo de gasolina son superiores a los de los híbridos enchufables convencionales o los coches totalmente eléctricos. Tampoco el precio es inferior al de la competencia.

Y sin embargo, el MX-30 R-EV resultó ser un coche extremadamente agradable. El conductor de pruebas incluso se sentó al volante con una sonrisa continua. El MX-30 R-EV tiene un carácter inconfundible y, con él, una tecnología especial. Si Mazda optara por un híbrido enchufable estándar, ese carácter se perdería. Además, el MX-30 R-EV atrae a un nuevo grupo objetivo. Quienes aún no estén preparados para un coche totalmente eléctrico pueden sentirse tentados a dar el salto a la conducción eléctrica gracias a la autonomía extra del motor de combustión. Pero con tecnología estrafalaria para gente estrafalaria.